ロッシの記録は二輪レース史上、どれほど凄いのか?

MotoGP最速ライダーの肖像 2021 ロッシ スペシャル③

西村章

『MotoGP最速ライダーの肖像』(西村章・著/集英社新書)発売記念として、今季のMotoGPと、そこで戦うライダーの実像をお届けしてきた短期連載のスピンオフ企画、バレンティーノ・ロッシ スペシャル。第3回は、ロッシは二輪レースの歴史においてどれほどすごい選手だったのか。その記録を過去の名ライダーとともに紹介する。

「シーズン前半で自分がどれだけ戦えるのか、そのパフォーマンスを見てから判断をしたい」

 自らの去就について問われるたびに、バレンティーノ・ロッシは必ずそう答えてきた。

2021年前半9戦の獲得ポイント総計は17。かつての彼なら、たった1戦で軽く稼いでいたであろう点数だ(写真/MotoGP.com)

 42歳で迎える2021年シーズンのチーム体制を正式発表した2月末のチームローンチでも、開幕後でも、類似の質問が出ると必ず同じことばを繰り返した。そして、シーズン前半を締めくくるダッチTTこと第9戦オランダGPは今年3回目の転倒ノーポイントで終えた。前半戦9レースの総獲得ポイントは17、ランキングは19位。

「今シーズンが苛酷な厳しい戦いになるだろうということは、常々いってきたとおりだ」

 レースを終えた夕刻に、ロッシはこの日の戦いを振り返ってそう述べた。第9戦の週末といえば、ヤマハファクトリーからマーヴェリック・ヴィニャーレスが離脱するという話が土曜夜(日本時間6月27日未明)に文字どおり降って湧いたように持ち上がり、パドックじゅうが大騒ぎになった。ヴィニャーレスが去るシートには来シーズン誰が座るのか、という憶測も早速様々に取り沙汰され、その感触を探る質問がロッシに対しても投げかけられたが、去就はあくまで自分自身の走りに基づいて判断することなのでヤマハや他のチームに何があろうと関係ない、と一蹴した。

 このときの様子を見ても、彼自身の内心では身の処し方をすでに固めている、という気配はやはり強く窺えた。これまで折りに触れて言及してきたとおり、ロッシは最高峰クラスで89勝、表彰台獲得は199という、いずれもグランプリ史上ダントツの記録を達成している。もしも彼に残されたレース数が2021年後半戦の10戦(しかも、その10戦も当初の予定どおりに開催されるのかどうか、はなはだ心許ないが)であるならば、その10戦のうちにこれらの数字をさらにひとつずつ増やして、区切りの良い大台に乗せることをはたしてできるのかどうか。

 その実現可能性はともかくとしても、彼がその長いレースキャリアのなかでさまざまな記録を打ち立ててきたことは、多くの人々の認めるところだ。そこで今回は、過去に偉業を達成してきた数々の名選手たちの記録とも比較しながら、バレンティーノ・ロッシというライダーの歴史的な位置づけをあらためて検証してみたい。

 

 42歳のイタリア人グランプリライダーといえば、なぜかいつもマルチェリーノ・ルッキの名前が思いうかぶ。この職人ライダーの名前を見てニヤリとする人はかなりのレースマニアだろうが、いずれにせよ、この人物については多少の説明が必要だろう。

 1980年代から90年代がレース活動の中心だったルッキは、華々しい活躍や記録からはどちらかといえば縁遠いライダーだった。グランプリにフル参戦をしたことも一度もない。そんな彼に多少の注目が集まるようになったのは、毎年250ccクラスのレースに参戦するムジェロサーキットのイタリアGPで、1995年以降は必ず表彰台を獲得し、1998年にはついに優勝を達成してしまったからだ。原田哲也、ロリス・カピロッシ、バレンティーノ・ロッシといった錚々たる才能に溢れたヤングライダーたちを抑えて勝利したルッキはこのとき、41歳。

ルッキ(中央)が初めて、そして唯一表彰台の中央に立った1998年のイタリアGP。2位はロッシ(左)、3位は原田哲也(右)(写真/竹内秀信)

 翌1999年もルッキはイタリアGPの250ccクラスにワイルドカード参戦した。しかも、このときはポールポジションを獲得。42歳のポールポジションスタートで、前年に優勝を飾っていることもあって、ルッキは〈中年の星〉として多少の熱い視線を集めた。

1999年は10戦にエントリーし、7戦でポイントを獲得。アプリリアの開発ライダーを務めながら、2004年まで参戦を続けたルッキ(写真/竹内秀信)

 しかし、決勝レースではスタート直後に他車に接触されて転倒。開始数秒でリタイアと、という拍子抜けする結果になった。あまりにあっけない、そんな結末の哀愁も含めて、このときのルッキはまさに〈中年の星〉としての存在感を発揮した、というべきだろうか。

 42歳、とはそういう年齢だ。おそらく、それが世間の平均的な理解でもあるだろう。

 そして2021年の現在、その年齢に達したロッシは、いまも世界最高峰の場で自らの年齢の半分ほどの選手たちと勝負を争っている。アスリートとしてのピークを過ぎていることは、残念ながら明らかだ。いまがまさに能力の頂点にいる選手たちを相手にして、自らはすでにそこを通り過ぎてしまった頂点からの喪われた差分を、彼らにはない豊富な経験を武器にすることでどこまで迫ることができるのか、という戦いだ。

 この不利を補うための鍛錬や闘争心の維持がいかに難しく厳しいものであるかということは、多くの人々が指摘している。そのような努力を続けながら、世界選手権の最高峰でいまも勝負を諦めずにいるロッシというライダーの凄味は、何度繰り返しても充分すぎることはないし、これはおそらく好悪の感情を超えて万人の認めるところでもあるだろう。

 

 ちなみに、グランプリの記録を語るときになにかとロッシと比較されることの多いジャコモ・アゴスチーニは、35歳でロードレースから引退をしている。1942年生まれのアゴスチーニは、1963年にデビュー。65年からMVアグスタで350ccと500ccクラスを戦い、計15回の世界チャンピオンを獲得した。歴代2位はアンヘル・ニエトで、50ccクラスと125ccクラスで計13回。ロッシの9回は、彼らに次ぐ歴代3位の記録だ。

ニックネームは〈アゴ〉。MVアグスタ全盛時代を支え、その後、ヤマハでキャリアを締めくくった。79歳の現在も、ときおりパドックへ姿を見せる、まさに〈生きる伝説〉(写真提供/ユニフォトプレス)

アンヘル・ニエトは、13という数字は縁起が悪いとして、「12+1」回の世界タイトルと称していた。2017年にイビサ島で交通事故に遭い、70歳で逝去(写真提供/ユニフォトプレス)

 ただし、アゴスチーニやニエトの時代は複数クラスへの同時エントリーが許容されており(現在は禁止)、彼らは同じ年にダブルチャンピオンを獲得するということを何度か達成しているため、ロッシやマルク・マルケスなど現代のチャンピオンとアゴスチーニたちを同一条件で単純比較できるわけではない。とはいえ、同一年度に複数クラスのチャンピオンを獲得することが難業であることはいうまでもないだろう。たとえば、1985年にホンダで500ccと250ccのダブルチャンピオンを獲得したフレディ・スペンサーの偉業は、当時のレースにかかわった関係者の証言も多く、いまもよく知られるところだ。

 いずれにせよ、現在のルール下でアゴスチーニとニエトの記録を更新しようと思うと、15年もしくは13年間という長期間にわたって王座を獲得し続けなくてはならない、ということになる。

 ロッシが初めて125ccクラスのチャンピオンを獲得したのは、参戦2年目の18歳のときだ(1997年)。その年以降、クラスを昇格した初年度かどうかにかかわりなく毎シーズンずっとチャンピオンを獲得していれば、2009年に30歳でニエトの記録に並び、2011年の32歳時にアゴスチーニの15回チャンピオン、という記録に並んでいたことになる。とはいうものの、それはあくまで計算上のことであり、昇格した際に新たなクラスとマシン環境へ習熟する時間や、いずれのクラスにもひしめく強力なライバル選手たちの存在を考慮すれば、そのような想像はむしろ現実味の薄い絵空事、といったほうがいいだろう。

 ただ、これは完全に余談になるが、今年Moto3クラスに参戦を開始してすでに4勝を挙げて現在ランキング首位に立つ17歳のペドロ・アコスタは、若い頃のロッシやマルク・マルケスを彷彿させる〈バケモノ〉の片鱗を見せている。彼の今後の活躍次第では、上記のアゴスチーニやニエトの記録、そしてロッシやマルケスたちとも比較されるほどの選手へ成長する可能性は高く、要注目の逸材である。

ペドロ・アコスタはデビューレースとなった今年の開幕戦で、いきなり2位表彰台。第2戦から3連勝を達成してパドック中の度肝を抜いた(写真/竹内秀信)

 

 閑話休題。

 もう少し、ロッシとアゴスチーニやニエトたちの比較を続けよう。

 1949年から現在まで、73年間続くグランプリの歴史で、もっとも多くの勝利数を挙げたライダーは、アゴスチーニだ。1965年西ドイツGP350ccクラスの初勝利を皮切りに、1976年西ドイツGP500ccクラス優勝まで122勝を達成した(350cc:54回、500cc:68回)。歴代2位の勝利数記録保持者はロッシ。1996年チェコGP125ccの初勝利以来、2017年オランダGPのMotoGPクラス優勝まで、現在のところ計115勝(125cc:12回、250cc:14回、500cc/MotoGP:89回)を挙げている。ちなみにこの勝利数記録の第3位はニエト(計90回)、第4位はマルク・マルケス(83回)となっている。

 優勝のみではなく参戦全クラスでの表彰台獲得、と少し賞典範囲を広げると、歴代首位が逆転する。1位はロッシの235表彰台(優勝:115回、2位:67回、3位:53回)。2位のアゴスチーニは159(優勝:優勝:122回、2位:35回、3位:2回)。ロッシは、1996年開幕戦マレーシアGPでのデビュー以来、2021年第9戦オランダGPまで423戦のレースに参加している。一方、アゴスチーニは、1963年のデビューから1977年の引退まで231戦を戦った。ロッシの表彰台獲得率は55.5パーセント。生涯ここまで走ってきたグランプリの2戦に1戦以上の割合で表彰台に登壇している、という計算だ。アゴスチーニの場合は68.83パーセント。3レースを戦えばそのうち2回で表彰台を獲得していたことになる。

 ちなみに、2010年代に最強の名を恣にし、昨年の右腕骨折による長期欠場を経て先日のドイツGPで久々の復活勝利を挙げたマルケスを見てみると、ここまでの獲得総表彰台数は135。アゴスチーニの生涯159表彰台まではあと24なので、射程範囲に捉えているともいえるだろう。だが、ロッシの235という歴代トップの数字に届くためには、まだ100回も表彰台を獲得しなければならない。これから毎シーズン20戦のレースが開催されるとしても、5年間ずっと毎戦連続して表彰台に登り続けなければならない、という計算になる。これは現実味としては、かなり薄い、といわざるをえない。マルケスは現在28歳なので、今後も20代半ばの強さを維持し続けたと仮定した場合に30代半ばから後半あたり、おそらく7~8年後くらいにロッシの総表彰台記録へ手が届くかどうか、ということになるだろうか。

第8戦ドイツGPで復活優勝。5週間の夏休みが明けたシーズン後半戦では、本来の強さをどれほど発揮するかに注目が集まるマルケス(写真/MotoGP.com)

 このように考えても、235というロッシの獲得総表彰台数は、今後もおそらく更新が難しそうな記録であることは間違いないだろう。言葉を換えれば、それだけロッシは長期間にわたり高水準の戦いを続けてきた、ということだ。最初の表彰台(1996年8月4日オーストリアGP125ccクラス3位)から、もっとも直近の表彰台(2020年7月26日アンダルシアGPでのMotoGPクラス3位)までの期間は23年355日。今年のMotoGPクラスのタイトル争いで首位につけているファビオ・クアルタラロ(22歳)の人生よりも長い期間、ロッシは表彰台に上り続けている、ということだ。参考までに、この長期間表彰台記録の2位はアンヘル・ニエト。18年327日(1967年6月24日オランダGP50ccクラス2位―1986年5月17日ナシオンズGP125ccクラス)、となっている。

 

 現役後の活動、について少し話題を振ってみたい。

 アゴスチーニは現役後年をヤマハで活動していたこともあり、引退後はヤマハ500ccクラスのチームマネージャーを務めた。ヤマハで1978年から80年まで3連覇を達成し、〈キング〉の異名で呼ばれるケニー・ロバーツも、引退後はヤマハチームを牽引した。そのチーム・ロバーツで1990年から92年の3年間を制覇したウェイン・レイニーも、アゴスチーニやロバーツのようにヤマハでチーム監督として後進の育成にあたった。このようにヤマハで一時代を築いたライダーたちは、現役から退いた後にメーカーと二人三脚でチームを運営し、ピットボックスの中から依然として強烈な存在感を発揮し続ける、という印象が強い。

フレディ・スペンサーと最終戦まで熾烈な戦いを続けた1983年は、グランプリ史上屈指の名シーズン。鈴鹿8耐での活躍も日本のファンには印象深い(写真提供/ユニフォトプレス)

1990年から3連覇を達成したレイニー(中央)は、93年シーズン中の負傷により引退。この年のチャンピオンはケビン・シュワンツ(右)。94年以降はミック・ドゥーハン(左)が制した(写真/竹内秀信)

 

 ヤマハの代名詞的存在として商品広告等の面でも企業に大きな貢献を果たしてきたロッシの場合も、やがて自らチームを率いるようになるときには、かつてのアゴスチーニやロバーツやレイニーのようにヤマハ陣営の監督になるのだろう、と以前から予想されてきた。

 VR46アカデミーというヤングライダー育成プログラムを立ち上げたのは2013年。ここからは、フランコ・モルビデッリ、フランチェスコ・バニャイアというMotoGPのトップライダーたちが巣立っていったことはよく知られている。このプログラムを母体にしたチームは、2014年から〈SKY Racing Team VR46〉としてMoto3クラスへの参戦を開始し、2017年にはMoto2クラスにも参戦を開始した。ちなみに、タイトルスポンサーになっているSKYは英国の有名衛星放送チャンネルのイタリア版プラットフォームだ。

 チーム名称にVR46の名前があるとおり、この組織の主宰者はロッシだが、現場では元グランプリライダーのパブロ・ニエトが監督として陣頭指揮を執っている。現役時代からロッシと親交が篤く、チーム立ち上げ時に現場のマネージメントを任されることになった。そのファミリーネームからもわかるとおり、パブロ・ニエトはグランプリ史に名を刻むアンヘル・ニエトの息子である。

 そして、このチームは「バレンティーノ・ロッシスペシャル第2回」でもすでに報告していたとおり、2022年シーズンからMotoGPクラスへ参戦することを第9戦オランダGPに先だつ木曜に正式発表した。2名のライダーのうち、ロッシの弟ルカ・マリーニはすでに決定している。もうひとりのライダーはまだ明らかにはされていないが、前回紹介した、現在SKY Racing Team VR46からMoto2クラスに参戦しているマルコ・ベツェッキでほぼ確定、とみて差し支えなさそうだ。

前半戦を終えて4戦で表彰台を獲得し、現在Moto2クラスのランキング3位。来季の最高峰昇格が確実視されているベツェッキ(写真/竹内秀信)

 ロッシがこのチームを立ち上げた当初は、上記で紹介したアゴスチーニやロバーツ、レイニーなどのように、いずれはヤマハ系のチームを率いてMotoGPに参戦するのが既定路線なのだろう、と多くの人が想像した。ロッシは2004年以来、ヤマハとの良好な関係を一貫して維持してきたのだから、そのような推測も当然だ。だが、じっさいには来季はドゥカティ陣営からのエントリーになった。とはいえ、ロッシの新チームがこのような参戦形態になることは、かなりの程度予想されたことでもあった。

 事情のひとつには、マリーニの存在がある。

 ロッシの異父弟マリーニは、2016年にMoto2クラスへフル参戦を開始し、2017年からSKY Racing Team VR46に所属している。今年から最高峰クラスのMotoGPに昇格した。所属チームはSKY VR46 Avintia、という名称だ。このAvintia Racingはドゥカティのサテライトチームで、2021年限りでMotoGPから去る、と以前から明らかにしていた。つまり、SKY Racing Team VR46は、2021年にマリーニを擁して最高峰クラスまで屋台を広げるにあたり、Avintiaの軒先を借りてドゥカティ陣営として敷地に入った、というわけだ。そして、Avintiaがこの敷地から撤収する2022年には、自分たちが彼らの母屋を引き継げば、2台分の場所を無事に確保することができる。

 その一方で、ロッシたちはヤマハ側とも当然、何らかの話し合いを持っていたであろうこともまた、容易に想像できる。長年自分がライダーとして戦ってきた陣営だけに、愛着も当然、それなりにあるだろう。だが、ヤマハは現在、ラズラン・ラザリ率いるPetronas Yamaha SRTをサテライトチームとして抱えており、ロッシのVR46を新たなサテライトとして受け入れる場合にはラザリのほうを切らなければならなくなる。

 SRTが現状のヤマハサテライト陣営としてのポジションを確保し、VR46がドゥカティのサテライトとしてライダー2名体制の陣営をMotoGPクラスに確保できるのであれば、ヤマハ、ラザリのSRT(Sepang Racing Team)、そしてロッシのVR46、さらにはドゥカティという4者のどこにも波風が立たない状態で、いわば「四方一両得」のような格好ですべてが丸く収まる。

 かくして、ロッシの率いるVR46はついに2022年からMotoGPクラスで本格的なチームとして始動を開始する、というわけだ。

 そのチーム名称がAramco Racing Team VR46となることも、さきのチーム発表の折に公表された。タイトルスポンサーAramcoはサウジアラビア王国の国有資源企業で、2020年の統計では世界第16位の収益を挙げている(ちなみに、首位は米国の大手スーパーWalmart、2位は中国の燃油企業Sinopec、3位がAmazon)。資源企業がモータースポーツと相性が良く、MotoGPチームタイトルスポンサーとなるのも至極当然のことに見える。

 たとえばスペインに本拠を構えるRepsolは、1990年代からホンダファクトリーチームの看板スポンサーを四半世紀以上継続している。日本の出光興産は、MotoGPのホンダサテライトチームだけではなく、Moto2チームも支え、若年層の登竜門・アジアタレントカップのシリーズスポンサーなども務めている。ヤマハサテライトチームは、先に触れたマレーシア人のチームプリンシパル、ラズラン・ラザリの強力なパイプを活かしてマレーシア国有企業のPetronasをメインスポンサーに抱えている。

 Aramcoの場合も、たしかにこの文脈で捉えることができる。また、その文脈に沿った理解だと、中東の巨大資源企業がついにMotoGPに進出し、しかもスポーツ界屈指のアイコンであるバレンティーノ・ロッシのチームを支えるということは、非常に今日的で象徴的なできごとともいえるだろう。

 だが、留意をしなければならないのは、彼らがサウジアラビア王国の国営企業である、という点だ。周知のとおり、サウジアラビアは人権抑圧的な国家的姿勢や施策が国際的に多くの批判を受けてきた。サウジアラビア王国という国には、どうしても負のイメージが常につきまとう。しかし、MotoGPの、しかもバレンティーノ・ロッシが主宰するチームのタイトルスポンサーとなることは、そのような人権抑圧的な印象を払拭する作用として働くだろう。

 このように、スポーツのポジティブなイメージ利用して自分たちに不都合な事実を糊塗しようとする行為を〈スポーツウォッシング〉という。2022年シーズンが始まれば、Aramcoの名前が何度も連呼されることで同国のマイナスイメージは希釈されてゆき、人権抑圧に対する批判をモータースポーツの世界に持ち込むことは「無粋なもの」と見なされるか、もしくは「あれはあれ、これはこれ」として蔽目されがちな傾向になってゆくだろうことも想像できる。そして、それこそがおそらくAramcoが近年、MotoGPのVR46やF1をはじめ、各種スポーツのスポンサードに積極的に進出しつつある理由のひとつなのであろうことは、ここで指摘をしておきたい。

 とはいえ、これはつまり、そのような国際的宣伝戦略の媒体としてバレンティーノ・ロッシという人物に大きな効果があると世界的燃油企業にみなされていることの証左でもあるだろう。

 日本での一般的知名度はともかくとしても、ロッシは世界じゅうに多くのファンを持つ、少なくとも21世紀スポーツ界最大のスターのひとりである。世界的ファッションデザイナーのポール・スミスは、前回の当欄でも記したとおり、彼のファンであることを公言している。ハリウッドスターのキアヌ・リーブスはバイク好きとしても有名だが、イタリアのタブリアにあるロッシのトレーニングランチを訪問している。彼はまた、自らのレザースーツにロッシの〈THE DOCTOR〉というロゴを模して、〈THE ACTOR〉とデザインする茶目っ気も見せている。

 そのように大きな存在が、間もなく、現役生活を継続するか、あるいは今年限りで退くかを明らかにする。そこで彼がくだすのであろう結論は、おそらく、この3回のスピンオフ企画で推測してきたとおりだ。だがたとえ、それがどのような結論になったとしても、上述のAramcoの項で記したとおり、来年以降も世界的に大きな発信力と影響力を持ち続けるであろうこともまた、まちがいのない事実だろう。

 4月に『MotoGP 最速ライダーの肖像』を刊行した際、その冒頭の一文で「バレンティーノ・ロッシに関することはすでにほとんど語られ尽くしている、といっても過言ではない」と記した。しかしどうやら、彼に関して語るべきことは今後もまだしばらく尽きなさそうだ。

 

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プロフィール

西村章

西村章(にしむら あきら)

1964年、兵庫県生まれ。大阪大学卒業後、雑誌編集者を経て、1990年代から二輪ロードレースの取材を始め、2002年、MotoGPへ。主な著書に第17回小学館ノンフィクション大賞優秀賞、第22回ミズノスポーツライター賞優秀賞受賞作『最後の王者MotoGPライダー・青山博一の軌跡』(小学館)、『再起せよ スズキMotoGPの一七五二日』(三栄)などがある。

 
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